[월간수소경제 이종수 기자] 메르세데스-벤츠는 양산을 목표로 개발한 수소 SUV인 ‘GLC F-CELL’ 생산을 지난 2020년에 중단했다. 제조 비용이 너무 많이 들고 수소 인프라가 부족해 대중화되기 어렵다는 이유에서다. 

지난 2018년 현대차와 수소차 동맹을 맺은 폭스바겐그룹 산하 아우디도 지난 2020년 수소승용차 개발을 포기했다. 수소차에 필요한 수소를 탄소중립 방식으로 생산하는 게 사실상 힘들고, 수소 인프라 개발도 어려울 것으로 판단했기 때문이다. 

일본 혼다는 지난해 수소승용차 ‘클래리티(Clarity)’ 생산을 중단하고, 전기차에 집중하기로 했다. 수소충전소 부족 등으로 인한 판매 실적 저조로 수익성이 악화되었기 때문이라는 이유에서다. 

이같이 글로벌 완성차 회사들이 수소승용차 개발을 중단하자 수소경제가 제대로 추진되겠냐, 하는 회의론이 다시 고개를 들고 있다. 

특히 일본 도요타가 지난해 12월 약 40조 원을 투자해 2030년까지 30종의 전기차를 출시하겠다고 선언하면서 수소차 개발을 포기하는 것 아니냐는 추측들이 나왔다. 국내에서도 현대자동차의 제네시스 수소차 개발 보류라는 일부 언론 보도가 나오면서 관련 업계가 술렁거렸다. 

그러나 도요타는 지속적으로 수소차 개발을 추진할 계획이다. 도요타가 2030년까지 투자키로 한 총 80조 원 중 40조 원은 전기차, 나머지 20조 원은 하이브이드차와 수소전기차에 투입한다는 얘기다. 투자계획 발표 당시 전기차를 부각하다 보니 오해가 발생한 것으로 보인다.

현대차도 제네시스 수소차 개발에는 변함이 없고 기술적 문제를 개선해 시장에 내놓을 것이라고 밝혔다. 

현대차와 도요타의 수소차 개발 의지는 변함이 없다. 특히 현대차는 버스, 트럭에서 기차, 선박, 건설기계 등으로 수소연료전지 사용을 확대할 계획이다. 이렇게 되면 규모의 경제로 인해 수소연료전지시스템 가격이 하락하고 결국 수소차 가격까지 내려갈 것이다. 

정부는 수소전기차와 연료전지 중심에서 발전, 산업 분야로 수소 활용을 확대할 계획이다. 이렇게 되면 규모의 경제로 인해 수소 가격이 하락할 것이다. 

수소경제는 100m 달리기가 아닌 42.195km를 달리는 마라톤이다. 단기적 안목과 당장의 수익만 생각한다면 수소경제를 추진할 수 없다. 초기에는 민관이 협력해 리스크를 분담해야 한다. 나무만 보지 말고 숲을 보자.  

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