[월간수소경제 성재경 기자] 50조 퍼붓고도 경쟁국에 7년 뒤져…“이대론 수소 수입국 전락”

아침에 본 기사 제목이다. ‘50조’, ‘전락’ 같은 단어들이 수프에 촘촘히 박힌 후추처럼 자극적으로 다가온다. 

“정부도 세계 최초로 수소법을 제정하며 일찌감치 뛰어들었다. 다만 수소 경쟁력은 여전히 경쟁국 대비 5~7년 뒤처져 있다는 평가가 나온다.”

이런 기사를 보면 고개를 갸웃하게 된다. 수소는 생산, 저장과 운송, 활용 등 밸류체인이 너무 방대해서 경쟁의 잣대를 어디다 둬야 할지 헷갈린다. 이런 유의 평가는 의도를 품은 ‘단정’에 불과할 때가 많다.

“중국의 수소차에서 상용차가 차지하는 비중이 98.5%에 달하지만, 국내 수소버스 운행 차량은 고작 423대에 불과하다”는 지적도 쓴소리에 불과하다. 

어떤 주장을 뒷받침하기 위해 끌어온 ‘수치’도 문맥에 따라 ‘팩트’의 진실이 달라진다. 중국의 수소상용차는 배터리 용량을 늘린 ‘수소전기 하이브리드’ 차량이 대부분이라는 지적은 쏙 빠져 있다. 

국내 수소충전소는 여전히 200여 곳에 불과하고, 액화수소 플랜트는 해외 기업의 기술 제휴로 짓고 있고, 그린수소는 국내 생산보다 해외 수입에 의존하는 ‘수소 기술 후진국’의 이미지를 시종일관 강조한다.

액화수소 플랜트에 들어가는 예냉기나 액화기는 선진사 제품을 그대로 들여오는 게 맞다. 하지만 EPC는 두산, SK, 효성 같은 대기업이 한다. 에너지전환 시대를 맞아 플랜트 사업의 강점을 이어가려는 국내 기업들의 몸부림은 빠져 있다. 이렇게라도 액화수소 사업에 뛰어든 덕분에 국내 중소·중견기업은 극저온 진공단열배관, 액화수소 탱크트레일러를 상용화하는 단계로 한 발 나아갈 수 있다. 

수소 기술은 난이도가 높고 영역이 워낙 방대해서 혼자 모든 걸 해내기가 어렵다. 특허출원이라는 것도 ‘양’보다 ‘질’로 승부하면서 우리가 잘할 수 있는 부문에 집중하는 지혜가 필요하다. 

비판을 위한 비판, 현장의 고민이 빠진 공허한 메아리, 대안을 고민하지 않는 ‘글장난’을 걸러서 볼 필요가 있다.