[월간수소경제] “수소액화플랜트 구축 계획이 여기저기 나오는데 실제 이뤄질까요?” “아무리 들여다봐도 경제성이 낮은데 수천억 원을 투자한다니... 무슨 꿍꿍이일까요?” 최근 이러한 질문을 종종 받게 된다. 고압 압축방식의 국내 수소시장에서 액화수소는 여전히 미래기술로 치부되는 인식이 강하다. 진정 시기상조인가?

먼저 수소 공급 측면을 들여다보자. 공인된 데이터는 없지만 관련 시장의 주요 기관이나 전문가는 국내 부생수소의 생산량을 대략 연간 196만 톤으로 추정한다. 정부도 이 숫자를 주요 보고에 인용하고 있으니 일단 신뢰하기로 하자. 

이 물량 중 부생수소 생산처 자체 소비량을 제외한 외부 유통 물량은 또 어느 정도일까. 전체 물량의 10%인 2.6만 톤이 시장의 추정치다. 최근 수소차 1만 대가 운행된다고 하니 차량 1대당 연간 150kg의 수소를 사용한다고 가정 시 이들이 사용할 수소는 한 해 1,500톤가량이 되는 셈이다. 부생수소 전체 유통 물량의 6%에 미치지 못하는 수준으로 수소공급 측면에서 상당히 안정적이다.   

내년에는 어떨까. 정부는 2022년까지 수소차 6만5,000대, 수소버스 2,000대 보급을 계획했다. 이들이 사용할 연간 수소량은 2만9,000톤에 이른다. 현재 부생수소 전체 유통물량과 유사한 규모이다. 정부는 이러한 근거로 내년까지 수소 공급은 현재의 부생수소로 충당이 가능하다고 밝히고 있으나 빠르게 늘어날 수소 수요를 대비해 거점형 수소생산기지 구축 등 다양한 정책 역시 추진 중이다.

수소 수요공급 측면을 살폈으니 하고 싶은 얘기로 넘어가자. 

이러한 보급계획을 전제로 두 가지의 어려움을 짚을 수 있다. 먼저 수소충전소 구축 문제이다. 정부는 내년까지 보급될 수소차량을 위해 수소충전소 310기 구축 계획을 내놨으나 구축 속도가 더디다. 마땅한 장소를 찾기 어렵고 안전에 대한 불안감으로 주민수용성 벽에 가로막히는 것이 현실이다. 이러한 사정 때문일까. 지난해 말까지 100기 이상은 구축돼야 함에도 실제 구축 숫자는 70기에 불과하다. 수소차가 이용할 수 없는 연구용 충전소까지 더한 숫자가 이렇다.  

다음으로 우려되는 것은 이송방식이다. 튜브트레일러 하나로 해결하기가 어렵다. 한 번 움직일때 수소 200kg가량으로 제한되는 이송능력도 문제지만 중량 30톤이 넘어서고 길이 20m에 육박하는 거대한 몸체가 도심 곳곳을 수시로 운행한다면 지금도 버거운 주민수용성은 더욱 꼬이게만 될 것이다. 

언급된 문제를 액화수소가 상당 부분 해결할 수 있다. 액화수소는 대기압 수준으로 이송된다. 그만큼 안전하다. 기체수소 대비 이송능력도 탁월해 경제성을 높일 수 있고 차량 역시 일반 탱크로리(유류) 사이즈로 주민수용성 측면에서도 유리하다. 

충전소 부지문제도 해결된다. 현재의 기체 수소충전소는 대략 420㎡(127평) 면적이 필요하나 액화수소의 경우 최소 20㎡(6평) 이상이면 구축이 가능하다. 

다양한 모빌리티 보급에 있어서도 액화수소의 역할이 중요하다. 정부는 최근 수소버스, 화물차 등 시범사업을 시작으로 관련 차량의 시장보급에 적극 나서고 있다. 이들 차량은 한 번에 많은 양의 수소충전이 필요한 만큼 기체수소로 대응하기에는 역부족일 수밖에 없다. 

정리해보자. 수소차 보급 확대로 원활한 수소 수급이 중요해진다. 사용이 늘수록 안전성 확보는 물론 주민수용성 제고 역시 필수적이다. 이러한 변화 요건에 액화수소는 정책 추진을 담보할 수 있는 대안으로 부상할 수 있고 실제 정부의 기대 역시 크다. 

정부가 예상하는 액화수소 출하 시기는 2023년이다. 최근 속속 들려오는 액화수소플랜트 구축 계획과도 맥을 같이 한다. 올해 구축에 나서면 건설과 예비운전에 대략 2년 여의 시간이 필요하다. 

수소경제를 조기에 정착시켜야 하는 정부와 실리를 챙겨야 하는 기업 모두에게 액화수소는 또 하나의 해법일 수 있는 것이다. 

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