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수소상용차, 수소산업 확장의 열쇠 ① ‘수소 상용차’와 ‘연료보조금’의 만남

수소 사용량 많은 상용차 확산이 수소경제 이행 ‘관건’
수소버스 이어 수소 화물차 보급 위해 내년부터 시범사업
수소버스 연료비, 경유・CNG・전기버스보다 1.6~1.8배 높아
2022년 수소버스, 2023년부터 수소택시・화물차에 연료보조금 지급



[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 그동안 승용차 부문에 집중됐던 수소전기차 보급을 상용차와 대중교통으로 확산하는 데 팔을 걷어 붙였다. 그린뉴딜과 수소경제 활성화 효과가 가장 크게 나타날 수 있기 때문이다. 

수소트럭, 수소버스 등 중대형 차량은 수소승용차보다 수소 사용량이 휠씬 많다. 수소승용차 ‘넥쏘’가 통상 1회 충전시 5kg 정도의 수소를 쓰지만 수소전기버스의 경우 약 25kg이 필요하다. 정부의 ‘수소경제 활성화 로드맵’상 2022년 수소버스 보급 목표 2,000대는 수소승용차 18만6,000여 대와 맞먹는다. 

수소버스 8대만으로도 수소충전소의 가동률(250kg/일)이 100%(10시간 운영 기준) 가까이 상승할 수 있다. 일반 수소승용차 대비 50배 이상의 수소연료 소비 촉진 효과가 발생하는 셈으로 수소충전소의 수익성 제고에 크게 기여할 수 있다.

수소택시도 연간 최대 10만km 정도를 달리는 만큼 수소승용차에 비해 수소 사용량이 휠씬 많을 수밖에 없다.  

수소버스 등 중대형 차량과 대중교통이 확산되면 수소 사용량이 대폭 늘어나 규모의 경제 효과로 수소가격을 낮출 수 있게 된다. 수소가격이 낮아지면 수소전기차 수요가 증가해 역시 규모의 경제로 인해 차량 가격도 낮출 수 있는 동시에 수소충전소도 확산될 수 있을 것이다.  


수소전기차는 미세먼지 및 온실가스 저감 등 환경개선 효과가 상당하다. 특히 수소버스는 대당 연간 56톤의 온실가스를 저감해 수소승용차(2톤)와 수소택시(8톤)보다 환경개선 효과가 크다. 연간 대기오염물질도 수소버스는 880kg을 저감해 수소승용차(5kg), 수소택시(25kg)보다 저감효과가 월등하다. 

아울러 수소전기차는 1대당 연간 성인 6~60명이 마실 수 있는 공기정화도 가능하다. 수소버스의 연간 공기정화(60명)는 수소승용차(6명)와 수소택시(23명)보다 휠씬 높다. 

대중교통인 수소버스와 수소택시는 일반 국민들이 수소차를 직접 체험하고 안전성·친환경성에 대한 인식을 높이는 중요한 역할을 할 것으로 기대된다. 지난해 9월 수소택시 10대가 투입돼 올해 4월까지 4만명 이상의 승객이 수소차를 체험한 바 있다. 올해 10대가 추가 투입돼 실증이 완료되는 2022년까지 수소차를 체험하는 승객들이 30만명을 넘을 것으로 추산된다. 

이처럼 수소상용차는 그린뉴딜과 수소경제 활성화의 기폭제가 될 것으로 보인다. 특히 정부의 수소상용차 지원책 중 수소연료보조금 제도가 상당한 효과를 발휘할 것으로 주목된다. 기존 재원을 활용해 수소차의 가격경쟁력을 높일 수 있다는 점에서 실효적인 정책으로 보인다.  


 
수소상용차 보급 계획
정부는 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따라 2022년 버스 2,000대를 시작으로 오는 2040년까지 수소상용차 총 15만대(버스 4만대, 택시 8만대, 화물차 3만대) 보급을 추진 중이다. 수소상용차 15만대는 전체 사업용 차량(2019년 말 80만8,000여 대)의 약 18.5%에 해당한다.  

먼저 수소 시내버스 시범사업(2019년~2020년 6월, 13대) 운영결과를 바탕으로 출력향상 등 기술적 보완을 거쳐 양산형 저상버스를 지난 7월 출시했다. 대도심 광역노선과 시외버스에 투입할 수 있는 중장거리용 고상버스도 개발해 오는 2022년 출시할 예정이다. 

버스에 이어 화물차 보급도 본격화한다. 중대형 수소화물차 시범운영사업(2021~2022년) 후 2030년까지 일반 대형화물차 1만대 이상을 수소차로 전환한다는 계획이다. 이번 시범사업에는 씨제이(CJ)대한통운, 쿠팡, 현대글로비스 등 3개 물류 기업이 참여하며, 수소 화물차(10톤급 5대)를 수도권(군포)-중부권(옥천) 등 시범 노선 구간에서 시범 운행할 예정이다.  

국토교통부는 시범사업을 위해 2021년에 군포물류단지 등 물류 거점에 전기화물차(1톤) 충전시설과 운전자 쉼터를 결합한 형태로 수소 화물차 충전소를 조성할 계획이다. 이번 시범사업 결과를 바탕으로 차량 성능개선 등을 거쳐 대형 수소 화물차를 2023년부터 본격 양산·보급할 예정이다. 

특히 지난 7월 물류산업에 수소에너지 활용을 촉진하기 위해 물류・수소 업계 등을 아우르는 ‘수소 물류 얼라이언스’가 발족해 수소 화물차 보급이 탄력을 받을 것으로 기대된다. 

아울러 창원시는 쓰레기수거용 수소트럭 1대를 2021년 말까지 시범 운행한다. 5톤급 CNG 트럭을 쓰레기수거용 수소트럭으로 개조한 차량이다. 

수소택시는 서울시에 지난해 10대를 투입한 이후 올해 10대를 추가 투입해 내구성 검증을 진행 중이다.     

이러한 실증사업과 후속 연구개발 지원을 통해 현재 10만km 수준의 수소상용차의 내구성을 2022년까지 25만km 이상으로 개선할 예정이다. 



또한 정부는 수소상용차 보급을 위한 수소충전인프라 구축에도 적극 나설 계획이다. 

먼저 수소버스 중점 보급 지역 위주로 수소버스 차고지에 2022년까지 최소 60기의 버스 전용 수소충전소를 구축할 계획이다.  

오는 2040년까지 수소버스 4만대 보급을 위해 전국 버스차고지 638개소(법인 313개, 임대 325개) 중 수소버스 운행 노선과 수소 파이프라인을 고려해 순차적으로 수소버스 충전소를 구축할 계획이다. 초기 단계부터 인근의 부생수소, 수소생산기지 등과 연계해 구축한다는 방침이다. 

정부는 오는 2025년까지 총 40개의 소규모 수소생산기지 구축을 추진한다. 현재 3개(삼척・창원・평택)를 구축 중이며, 2020년 예산(국비 250억 원)으로 부산・대전・춘천 등 5곳에 구축을 추진 중이다. 한편 2023년 울산(연 1만3,000톤)과 창원(연 2,000톤)의 액화수소 물량이 소비되기 위해서도 수소 사용량이 많은 버스・트럭 보급 확산이 필요하다. 연간 1,500톤은 액화수소충전소가 최소 40개 이상 필요하고, 충전소당 최소 매일 1톤 이상 소비돼야 한다. 실제 정부는 오는 2030년까지 액화수소충전소 40기 구축을 추진할 계획이다. 승용차 외에 수소버스(연 9.7톤)와 수소트럭(연 5톤) 보급이 필수적인 이유다.  
 
사업용 수소차 연료보조금 지급
이같이 수소경제 활성화의 핵심인 수소상용차가 확산되기 위해선 운영주체인 운수업체들의 수소차 구매 동기 유발이 무엇보다 중요하다. 

수소전기버스 1대당 가격이 6억5,000만 원 수준이다. 환경부와 지자체가 구매비용을 지원하고 있어 대당 1억5,000만원 정도에 구매할 수 있다. 친환경차에 의지를 가지고 있는 운수업체는 이 정도 가격이면 부담이 크지 않은 것으로 알려졌다. 

하지만 가장 큰 문제는 수소버스를 실제 운영할 때 드는 연료비가 CNG・경유버스와 전기버스에 비해 약 1.6~1.8배 비싸다는 점이다. 전기버스(348.6원/km)와 비교하면 수소버스 연료비(615.4원/km)가 1.8배 높다. 운수업체에 있어 수소차 운영은 큰 부담이 될 수 있다. 



이에 따라 국토교통부가 적극 나섰다. 국토부는 현행 사업용 차량(경유・LPG・CNG) 유가보조금 제도에 착안해 수소차에 연료보조금 지급을 위한 연구용역을 한국교통연구원에 의뢰하고, 그 용역 결과와 창원시 수소버스 실증운영 자료를 토대로 사업용 수소차 연료보조금 도입방안을 지난 7월 발표했다.
 
사업용 수소차는 현행 여객자동차 및 화물자동차 운수사업법에 따라 차량등록을 한 후 사업용으로 운영하는 차를 말한다.  

국토부에 따르면 현행 유가보조금 대상인 노선버스 및 전세버스와 택시, 화물차 모두에 수소연료보조금을 지급할 계획이다. 

연료보조금 지급단가는 수소차와 기존 차량 간 연료비 차이로 정해진다. 가장 저렴한 전기차 연료비를 감안해 수소버스 연료보조금은 kg당 3,500원(수소가격 8,000원/kg 가정) 수준으로 지급될 것으로 보인다. 내년 초 ‘여객자동차 유가보조금 지급지침’ 개정을 통해 보다 구체화할 계획이다. 

버스는 내년에 시범사업(100대 이상)을 실시한 후 2022년부터, 택시와 화물차는 현재 시범운행 및 기술개발 단계임을 감안해 2023년부터 연료보조금 제도를 각각 시행할 예정이다.   

택시와 화물차의 연료보조금 지급단가는 시범운행, 기술개발 등을 토대로 2022년에 산정될 예정이다. 

연료보조금 지급단가는 실제 수소가격 추이와 택시・화물차 등의 상용화 등을 고려해 매 2년마다 주기적으로 조정된다.

연료보조금 재원은 현행 유가보조금과 동일하게 교통·에너지·환경세액의 26%를 경유・휘발유 등에 부과하는 자동차세 주행분(지방세)을 활용한다. 매년 걷히는 자동차세 주행분 규모는 약 2조2,000억 원(2019년 기준)으로, 이 중 사용하고 남는 유가보조금 여유 재원이 매년 4,000억 원 정도다. 이를 활용하면 별도로 재원을 마련하지 않아도 되는 장점이 있다. 

한편 연료보조금은 2040년까지 버스 1조9,399억 원 등 총 2조150억 원이 필요할 것으로 추산된다. 수소가격 인하 시 보조금을 지원하지 않아도 되는 시점은 버스는 2040년부터, 택시・화물차는 2030년부터로 예상된다. 



국토부는 연료보조금 지급 근거를 마련하기 위해 올 하반기에 여객자동차 및 화물자동차 운수사업법을 개정할 예정이다.  

연료보조금 지급방식은 현행 유가보조금과 동일하게 유류구매카드 결제 후 보조금을 차감한 후 대금이 청구되는 방식이다. 차량별 RFID 카드(충전 내역 실시간 기록 관리) 장착 의무화, 경찰청・교통안전공단・보험개발원 등 행정시스템 연계를 강화해 부적격자의 보조금 지급을 차단하는 등의 방식으로 보조금 부정수급을 원천 차단할 계획이다.

국토부는 향후 대・폐차되는 사업용 차량을 수소차로 전환하도록 할 방침이다. 지난해 말 전국에 운행 중인 버스는 9만2,190대, 택시는 25만1,793대, 화물차는 46만4,756대이다.

나기호 국토교통부 버스정책과장은 “사업용 수소차 연료보조금 제도는 수소차의 가격경쟁력을 높여 수소 사용량이 많은 사업용 수소차의 보급 확대로 온실가스 및 미세먼지 감축 등의 환경개선 효과는 물론 수송분야 수소경제 활력을 제고할 것으로 기대된다”고 밝혔다.
 
수소차 전환 인센티브 지원
국토부는 연료보조금 제도 이외에도 수소차로 전환 시 인센티브를 지원하는 제도개선을 추진하고 있다.  

이미 지난해 12월 ‘시내버스운송사업 면허기준’에서 수소전기차는 보유 대수에 1.3배를 적용해 보유 자동차 대수로 보도록 법령을 개정해 시행 중이다. 지난해 9월 ‘광역급행형 시내버스 운송사업자 평가기준’도 개정해 수소버스를 도입하면 최대 3점의 가점을 주도록 했다.

아울러 수소택시 부제(의무휴업) 면제, 신규허가가 가능한 수소 화물차의 톤급 범위(최대 적재량, 현재 1.5톤 미만) 확대 등도 검토할 예정이다.



국토부는 물류기지, 버스 공영차고지, 고속도로 휴게소 등 주요 교통거점 중심으로 수소충전소를 구축해 사업자들이 보다 편리하게 수소차량을 이용할 수 있도록 지원할 계획이다.

물류기지에는 2025년까지 10기, 버스 공영차고지에는 2021년까지 버스 전용 29기, 고속도로 휴게소에는 2022년까지 60기(현재 8기 운영 중)를 구축한다는 계획이다. 

김동규 국토부 버스정책과 사무관은 “교통거점에 설치되는 충전소는 대부분 버스 공영차고지, 물류기지 등 외곽지역이 많아 민원 발생이 상대적으로 적을 것”이라며 “앞으로 환경부와 협력해 주요 교통거점 등에 수소충전소 설치 시 안전성과 편리성 등에 대한 주민홍보를 적극 시행할 것”이라고 밝혔다.

| 인터뷰 |    
김동규 국토교통부 버스정책과 사무관

수소 가격 낮추려면 사업용 수소차 확산 필요



정부의 수소 상용차 보급 목표를 달성하기 위해선 운수업체들의 자발적인 수소차 구매 동기 유발이 무엇보다 중요하다. 국토부가 시행하는 수소연료보조금 제도가 운수업체의 수소차 도입에 큰 효과를 발휘할 것으로 보인다.  

이 제도의 도입을 기획한 김동규 국토부 버스정책과 사무관은 한국교통연구원의 연구용역 결과와 창원시 수소버스 실증 운행자료를 두 달여간 밤샘 작업을 하며 검토하고, 운수업체들의 의견을 수렴한 끝에 지난 7월 최종 도입방안을 마련했다. 김 사무관과의 일문일답을 통해 연료보조금 제도에 대해 상세히 들어봤다.    

사업용 화물차 연료보조금 제도를 도입한 배경을 말해달라.
수소경제 활성화 로드맵’이 발표된 이후 벌써 1년 8개월이 지났다. 그런데 수소버스는 전국에 겨우 13대만 운행하고 있다. 이렇게 수소버스가 확산되지 못하는 가장 큰 이유는 수소차 운행비용이 비싸기 때문이다. 

연구용역을 해보니까 수소버스의 km당 운행비용이 CNG버스와 경유버스보다 1.6배 높은 것으로 나타났다. 수소차를 운행하면 적자가 나는 셈이다. 수소버스 구매비용도 비싼데(그나마 보조금이 있어서 자부담은 적지만), 수소차를 도입하면 운행할 때마다 적자가 나는 실정이니 누가 수소차를 운영하겠나.

규모의 경제를 실현해 수소 가격을 낮추는 게 중요하다. 이를 위해 수소를 많이 쓰는 버스, 트럭 등 사업용 수소차 확산이 필요하다. 정부의 2022년 수소버스 보급 목표가 2,000대인데 수소승용차(넥쏘)로는 18만6,000대와 맞먹는다.     

수소 사용량이 증가하면 석유화학업체와 정유업체 등의 수소 공급업자들이 늘어날 것이고, 업체들 간 경쟁이 붙어 수소 가격이 더 떨어질 것이다.   

수소 사용량이 많아지면 충전소 구축이 활발해지고 수소차 수요도 증가할 것이다. 이러한 규모의 경제로 인해 수소차 차량 가격도 낮아질 것이다. 이렇게 되면 시장이 선순환 체계로 돌아가는 건데 수소 가격을 낮추기 위해서는 사업용 수소차가 빨리 확산되어야 한다. 

운수업체에 강압적으로 수소차를 도입하라고 할 순 없다. 그래서 당근책을 제시할 필요가 있다고 판단했고, 그게 바로 연료보조금 지원이다. 실제로 연료보조금을 도입하면 수소차 전환을 적극 검토하겠다는 운수업체 관계자와 지자체 담당자들의 의견이 많았다. 연료보조금 제도를 시행하면 운수업체들이 수소차 도입에 적극 나설 것으로 기대하고 있다.

국토부가 연료보조금 제도 시행계획을 발표한 이후 지급대상에 대한 오해가 있었던 것으로 전해들었다. 연료보조금 지급대상에 대해 다시 한 번 설명해달라.
국토부는 수소연료보조금 제도에서 수소상용차라는 말을 쓰지 않고 ‘사업용 수소차’라고 부른다. 여객자동차 및 화물자동차 운수사업법에 따라 차량 등록을 하고 사업을 하는 자동차를 사업용 자동차라고 한다. 이러한 법에 따른 수소버스(노선・전세버스), 수소택시, 수소화물차에만 연료보조금을 지급한다. 

정부의 ‘수소경제 활성화 로드맵’상에 수소 버스・화물차・택시를 ‘수소상용차’로 통칭하다 보니 모든 수소 상용차에 연료보조금을 지급하는 것으로 오해하는 사람들이 있다. 

관련 법에 따른 차량 등록을 하지 않아도 개인적으로 장사를 하는 용달차도 상용차이다. 이런 차까지 포함해 모든 상용차에 보조금을 주면 세금이 무한정 들어가게 된다. 국민 생활과 밀접한 여객 및 화물 운송 사업자에 한정해 연료보조금을 주는 것이다. 유가보조금도 마찬가지다. 이러한 맥락을 유지해서 사업용 수소차 연료보조금 지급 대상을 버스, 택시, 화물차로 정한 것이다.

수소버스 연료보조금 지급단가가 3,500원/kg 수준으로 결정될 것으로 보이는데, 이는 전기차 연료비를 감안한 것이다. 왜 전기차를 기준으로 삼았는지 설명해달라. 
수소차도 전기차이다. 우리나라 입장에선 수소차에 너무 올인 하면 잘못됐을 경우 전기기술을 빼앗기고 중국에 추월당할 수도 있다. 그래서 전기차와 수소차를 동등하게 가자는 게 정부의 판단이다. 

전기차와 수소차의 연료비를 비교 분석해보니 수소차가 전기차보다 1.8배 비싸다. 그래서 이번 수소버스 연료보조금 단가는 전기차 수준에 맞춘 것이다. 이의 가장 토대가 된 것이 창원시의 수소버스 실증자료이다. 창원이 1년간 수소버스 5대를 운영하면서 보조금을 주기 위해 버스회사로부터 각종 원가자료를 받았는데, 이 자료가 많은 도움이 됐다. 

현행 전기차 전기요금 할인(기본료 면제+사용료 50% 할인) 제도가 2022년 6월까지 단계적으로 폐지될 예정이다. 전기차 보급이 많이 이뤄지고 있기 때문이다. 시뮬레이션을 해보니 전기차 요금 할인제가 완전 폐지되는 시점을 목표로 그때의 전기요금과 전기버스 운행비용을 기준으로 수소버스의 현재 수소가격 8,000원/kg과 연비 13km/kg를 감안했을 때 3,500원/kg 수준이 나왔다. 이 정도면 전기버스 연료비와 비슷해지는 것으로 판단됐다.    

그리고 보조금 지급단가는 현행 유가보조금과 같이 전국 공통으로 적용한다. 지역별로 차등을 둘 경우 충전소 업체 간 담합에 의한 가격 왜곡 현상 등으로 보조금을 과다 지급할 우려가 있기 때문이다.  

내년에 수소버스 100대를 대상으로 연료보조금 시범사업을 실시하는데 100대가 가능한 건가.
지난 7월 초 지자체를 대상으로 수소버스 도입계획을 조사한 바 있다. 지자체들이 올해 말까지 약 95대를 도입할 계획이고, 수소버스 제조사에도 확인한 결과 내년에 100대로 시범사업이 가능할 것으로 예상하고 있다.    
오히려 시범사업에 더 많은 수소버스가 들어왔으면 하는 바람이다. 시범사업 대수를 100대로 한다고 했지만 100대 이상이 들어와도 모두 연료보조금을 지급할 수 있다. 연료보조금 재원(4,000억 원)은 충분하다. 또 수소 가격이 떨어지면 2년마다 보조금 단가를 재산정할 예정이다. 아무리 재원 여력이 있더라도 세금으로 지급하는 것이기에 무한정 지원해줄순 없지 않나. 

수소 화물차의 경우 실증사업 등 개발이 끝나면 연료보조금 단가 산정 등을 차질 없이 추진해줄 것을 관련 부서에 협조를 요청한 상태다. 수소택시와 수소화물차는 오는 2023년부터 연료보조금을 지급할 계획인데, 2023년 이전에라도 상용모델이 출시되면 종전 차량과의 연료비 차이 등을 고려해 연료보조금 지급단가를 산정해 지급토록 하겠다.  




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