[월간수소경제] 전라남도 여수에 수소충전소가 들어섰다. 기존 백양사 고속도로 휴게소 내 구축된 충전소를 제외하면 ‘전남도 최초의 수소충전소’라 할 만하다. 수소 불모지로 여겨지던 강원도에서도 변화의 바람이 불고 있다. 지난해 수소 R&D 특화도시로 선정된 삼척시는 ‘강원 제1호 수소충전소’ 구축을 완료하고 운영에 들어갔다. 

수소정책에 보수적이라는 평가를 받아온 대구시도 움직였다. 달서구에 CNG·수소 복합충전소를 구축하고 지난달 운영을 시작했다. 이로써 제주도를 제외하고 전국 광역지자체 모두 상용 수소충전소를 보유하게 됐다. 대한민국 수소경제 확산을 위한 기본 인프라가 마련된 셈이다.

반가운 소식이 아닐 수 없다. 이제 수소차로 전국 어디라도 갈 수 있는 여건을 갖췄다. 수소차 보급의 서막이 열린 것이다. 그런데 말이다. 실상을 들여다보면 우려되는 점이 한둘이 아니다. 

언급된 수소충전소를 포함해 국내에서 현재 운영되고 있는 상용 수소충전소는 모두 36개소이다. 정부 목표에 따르면 지난해 말까지 100여 개소가 구축 완료됐어야 한다. 계획 대비 구축속도가 느린 것은 여러 이유가 있겠으나 여전히 ‘수소안전’에 대한 국민 불신이 자리하고 있다. ‘주민 수용성’에 어려움을 겪고 있는 것이다. 특단의 대책 없이 지금 상태로 이어진다면 2022년까지 전국 310개소의 수소충전소를 구축하겠다는 정부 목표는 달성되기 어려운 숫자가 분명하다. 

수용성 확보도 어려운 과제지만 더 큰 걱정거리는 따로 있다. 차량을 보유하고 있는 운전자라면 최소 ‘수소 수용성’만큼은 확보됐다고 볼 수 있으나 이들조차 자칫 ‘수소 안티’로 돌아서게 할 일들이 벌어지고 있다. 

바로 수소충전소의 ‘잦은 고장’이다. 상용 충전소 36개소 가운데 최근 고장으로 운영이 중단된 곳은 평균 4~8개소에 달하고, 특히 운영 개시 한 달 이전에도 수 개소의 충전소에서 고장과 수리가 반복되고 있다. 상황이 이렇다 보니 수소차 오너들이 가입된 카페에서는 ‘수소차 산 걸 후회한다’는 공감이 늘고 있는 실정이다. 

수소충전인프라 시장이 이제 막 형성되고 있는 만큼 관련 장비와 부품의 완성도가 일부 떨어질 수 있다. 충전인프라 대비 차량 보급이 빠르게 늘면서 과부하도 예상된다. 그렇다고 해도 이를 ‘면죄부’로 받아들여서는 안 된다. 

정책은 한 발 앞서야 한다. 가능한 경우를 대비해 추진돼야 실효성이 높아진다. 당장 장비성능을 개선할 수 없다면 오작동을 감안한 백업장치를 함께 최초 구축 시 강제해야 한다. 그렇게 하려면 현재의 구축보조금을 다양화할 필요가 있다. 수소공급 용량에 따라, 구축방식에 따라 차등 보조금이 지급돼야 한다. ‘1기당 15억 원 한도 내 총 구축비용의 50% 지원’이라는 현재 방식을 뜯어고쳐야 한다. 그래야만 장비 문제가 발생해도 충전소가 멈추는 사태를 막고 차량 오너의 불편을 줄일 수 있을 것이다. 

수소경제는 초기 수소차 보급에 따라 속도가 결정될 것으로 본다. 대중적이고 그만큼 수용성을 높일 수 있는 아이템이기 때문이다. 정부 역시 이 점을 잘 알고 있다. 수소차와 연료전지를 수소경제 확산의 ‘양대 축’으로 삼지 않았나. ‘속도’도 중요하나 ‘공감’을 함께 고민하는 정책이 요구된다. 

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