[월간수소경제] 수소전기차 보급이 순탄하다. 정부 정책이 밀어주고 지자체도 적극 보조를 맞추고 있다. 덕분에 우리나라는 세계 최대 수소전기차 보유국이다. 지난해에만 5천 대 조금 못 미치는 차량이 판매됐다. 

올해는 다섯 자리 판매도 넘본다. 수소전기차 ‘넥쏘’ 제조사인 현대차는 올해 국내에서만 1만100대를 판매하겠다고 밝힌 바 있다.   

차량에 대한 반응은 호의적이다. 현대차의 수소전기차 첫 전용모델이다. 한마디로 작심하고 내놓았다. 전기차종 특유의 주행 정숙성은 기본이요, 자율주행 기능까지 탑재됐다. 거기에 유려한 디자인은 구매 의지를 한껏 끌어올린다.  

차량을 보유한 넥쏘 운전자라면 본인의 선택에 대견하고 만족해할 것이다. 그런데 꼭 그렇지만은 않은 것 같다. 차량을 충전할 때면 짜증이 복받친다. 충전소 줄서기는 기본이고 연속충전이 어려우니 대기 시간도 길다. 괜히 정부가 원망스럽다. 충전인프라 구축은 왜 이리 더디냐는 볼멘소리가 새어나온다. 

지난해 말 기준 수소차 보유자가 이용할 수 있는 국내 수소충전소는 25개소에 불과하다. 차량이 몰려 있는 수도권만 놓고 보면 더욱 초라하다. 서울 3곳, 인천 1곳뿐이다. 이러니 운행 중에도 충전이 항상 신경 쓰일 수밖에 없다. 

이 같은 결과는 정부가 예정한 숫자에도 미치지 못한다. 정부는 지난해 말까지 약 60기의 수소충전소 구축을 목표로 했지만 속도가 나지 않고 있다. 잘되고 안 되는 데는 다 이유가 있는 법. 무엇보다 주민수용성에 한계를 보인다. 여전히 위험한 시설이라는 인식이 퍼져 있어 집 근처 수소충전소 구축에 매우 인색하다. 

다음으로 충전인프라 투자가 제때 이뤄지지 않고 있다. 수소충전소 구축을 위해 설립된 민간 특수목적법인 ‘하이넷’이 고군분투 중이나 한계가 있다. 구축속도도 문제지만 수소충전소가 사실상 적자 운영되고 있어 어려움이 크다. 이러니 정유업계 등 기존 연료공급시장 큰손들도 인프라 투자를 망설인다. 

차량이 일정 수준 보급되기까지 수소충전소 운영적자는 불가피하다. 국제에너지기구(IEA)는 수소차 보급 초기인 점을 감안해 향후 10~15년의 기간은 수소충전소 운영손실 구간으로 예상하고 있다. 이에 다양한 구축비용 절감 노력과 함께 공적 지원 필요성을 강조한다. 

실제 일본은 운영비의 상당 부분을 정부가 지원한다. 최대 2,200만 엔 한도로 연간 운영비의 3분의 2가량을 보조한다. 이러한 지원 덕분에 일본은 전 세계에서 가장 많은 수소충전소를 확보하고 있다. 

반면 우리나라는 운영보조금이 없다. 기재부는 난색을 표한다. 구축보조금에 운영보조금을 더한 경우가 없고 타 연료시설 대비 형평성에 문제가 있다는 이유에서다. 맞는 얘기다. 그러나 간과된 부분이 있다. 

수소차는 지구 ‘환경문제 대응 솔루션’ 중 하나이다. 내연기관 차량을 줄이고 오염 배출 없는 수소차를 늘려 대기오염을 줄이겠다는 취지이다. 차량보급 속도가 빨라지면 충전소 운영적자 구간인 죽음의 계곡을 벗어나는 시간을 줄일 수 있고, 충전인프라 투자가 늘면서 구축 속도가 빨라지는 ‘선순환 구조’를 맞이할 수 있다. 

보급이 늘어나는 효과만 있겠는가. 수소경제 초기 ‘산업주도권’을 확보할 수 있다는 점도 매력이다. 내수시장으로 확보된 기술과 시장경쟁력은 관련 산업을 이끌 수 있는 힘을 가져다줄 것이다. 이러한 힘은 해외 수출로도 이어지면서 수출다변화가 절실한 국내 산업에 ‘효자 역할’을 기대할 수 있고, 결국 언급된 효과가 나타날 시기에 우리나라는 ‘글로벌 수소강국’ 자리에 올라 있을 것이 분명하다. 

물론 수소충전소 운영보조금 지급 하나로 이 모든 것이 이뤄지는 것은 아니다. 그러나 아닌 것도 아니다. ‘나비효과’가 어떻게 나타날 것인지는 모를 일이 아닌가. 

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