[월간수소경제 송해영 기자] 정부가 국내외 수소경제 이행의 추진 동향과 수소경제사회 조기구현 모델로서 한국형 수소도시 조성방안에 대해 논의하는 자리를 마련했다.

기획재정부와 국토교통부는 7일 서울 LW컨벤션에서 ‘수소경제사회 모델로서 수소도시 조성방안’을 주제로 ‘혁신성장 세미나 수소경제 컨퍼런스’를 개최했다.

정부는 11월 22일 ‘디지털 이코노미 포럼’을 시작으로 3주간에 걸쳐 혁신성장 토론회 및 세미나를 개최하고 있다. 그중 혁신성장 세미나에서는 전문가 의견 수렴을 통해 3대 전략투자 분야(데이터, AI, 수소경제)와 혁신인재 양성의 구체적 실행 방안을 모색한다. 정부는 “이번 세미나를 통해 수렴한 내용은 연내 마련될 예정인 전략투자 분야별 5개년 로드맵에 반영할 계획”이라고 밝힌 바 있다.

이날 첫 번째 발제자로 나선 신재행 수소융합얼라이언스추진단 단장은 ‘국내외 수소경제 추진동향’을 주제로 발표했다. 신 단장에 따르면 현재 국내외 제조업은 파리협약에 따른 CO2 감축 의무 이행, 자동차 연비 규제 강화, 선박 CO2 배출 규제 강화 등의 요인으로 인해 변화의 기로에 서있다.

여기서 대안으로 떠오르는 것이 바로 ‘수소경제’다. 우리나라는 2013년 세계 최초로 수소전기차(투싼ix)를 양산하고 연료전지 발전설비 규모(49개소, 430MW)가 세계 최고 수준에 이르는 등 수소와 관련해 많은 강점을 보유하고 있다.

특히 수소전기차는 부품 기준 99%, 금액 기준 95% 국산화가 완료된 상황이다. 또한 연료전지 스택, 수소공급장치, 열관리장치, 수소저장장치 등 전용부품 수가 많아 중소기업의 비중이 높다. 이는 일자리 창출로도 이어진다. 신 단장은 “세계 선두 수준의 기술력을 활용해 세계 수소전기차 시장을 선점할 필요가 있다”고 강조했다.

올해 혁신성장을 위한 3대 전략투자 분야 중 하나로 ‘수소경제’가 선정되면서 수소 밸류체인별 인프라 구축과 기술개발 등에 대한 지원이 이뤄지고 있다. 신 단장은 다가오는 2019년 시급한 현안으로 ‘수소충전소 보급’을 꼽았다. 2018년도 구축 계획은 도심권 10개소, 고속도로 휴게소 8개소였으나 실제로 구축된 것은 4개소에 불과하다. 이에 정부가 충전소 운영비 지원, 민간 SPC의 충전소 구축 지원 등을 통해 충전소 보급 확산을 뒷받침해야 한다고 강조했다.

정시교 국토교통과학기술진흥원 그룹장은 ‘한국형 수소도시 조성방안’에 대해 발표했다. 최근 에너지 환경이 변화하면서 도시 환경 역시 이에 대응할 필요성이 생겼다. 이에 따라 주목을 모으는 것이 바로 ‘수소에너지’다. 수소에너지는 화석연료, 바이오연료, 재생에너지 등 다양한 종류의 에너지원 사이에서 에너지캐리어의 역할을 수행하므로 오염물질 배출을 저감하면서도 재생에너지 비중 증가로 인한 간헐성을 해소할 수 있다.

이와 관련해 세계 각국에서는 수소도시 구축을 위한 실증이 이뤄지고 있다. 덴마크는 롤란드섬 Nakskov에서 수소를 생산해 Vestenskov(2008년 4가구, 2009년 35가구)에서 활용한 바 있다. 이때 수소는 천연가스와 마찬가지로 파이프라인을 통해 공급된다.

일본에서는 ‘키타큐슈 수소타운 프로젝트’가 진행되었다. 키타큐슈시 시가지를 통과하는 파이프라인으로 일반 가정, 상업시설, 공공시설에 수소를 공급하는 것이다.

영국은 리즈(Leeds)시를 2030년까지 세계 최초 수소도시로 전환하는 것을 목표로 지난 2016년부터 ‘H21 Leeds City Gate Project’를 추진 중이다. 역시 기존의 천연가스 배관을 이용해 수소를 공급한다.

수소도시는 ‘기존 에너지 공급을 전기와 수소만으로 가능하도록 실현한 도시’로 정의된다. 수소도시 실현을 위해서는 도시 내에 수소의 생산부터 이송‧저장‧활용에 이르는 전주기 수소생태계를 구축할 필요가 있다. 정 그룹장은 “수소도시를 추진하려면 우선 수소생태계를 기존 ‘공급자 중심’에서 ‘도시 기반의 수요-공급 밸류체인 중심’으로 개선할 필요가 있다”고 강조했다.

이와 관련해 사례로 제시한 것이 ‘분산발전형 도시거점 수소메가스테이션’이다. 해당 스테이션을 버스차고지나 물류기지 등에 구축해 수소전기버스 및 수소전기화물차 충전인프라와 주변 건물, 공동주택의 수소공급인프라로 활용하는 것이다. 이외에도 도심 대심도 지하공간을 활용한 모델도 소개했다.

정 그룹장은 “최근 수소경제법안이 발의되었는데, 이와 별개로 ‘수소도시법’도 제정되어야 할 것”이라며 “해당 법안을 기반으로 도시 규모, 수소생산 지역과의 거리, 생산방식 및 기술 확보 단계에 따라 단‧중‧장기의 단계별 수소시범도시가 조성되어야 한다”고 밝혔다.

발제 이후에는 안국영 한국수소및신에너지학회 회장을 좌장으로 ‘한국형 수소도시의 성공적 조성을 위한 과제’에 대한 토론이 이뤄졌다. 이재훈 한국가스안전공사 부장, 유상석 충남대학교 교수, 한종희 한국과학기술연구원 본부장, 정의경 국토교통부 도시정책과장이 토론자로 나섰다.

이재훈 한국가스안전공사 부장은 수소도시는 대량으로 수소를 소비하는 것을 전제로 한다며, 수소 소비를 촉진하기 위해서는 ‘수소도시건설촉진법’과 같은 제도가 뒷받침되어야 한다고 제언했다.

유상석 충남대학교 교수는 모두가 반대했지만 하이브리드차 개발을 추진해 결국 하이브리드차 시장 선점에 성공한 도요타자동차의 예를 들며, 정부 지원과 세계 최고 수준의 수소전기차 기술력을 통해 수소경제 선점에 나서야 한다고 강조했다. 이어 “앞으로 실버산업이 블루오션으로 떠오르면서 노인들의 운전을 돕는 자율주행 기술 개발이 활발해질 것”이라며 “여기에 수소전기차 기술을 더하면 수출 시장에서 환영받는 모델이 될 것이다”라고 전망했다.

한종희 본부장은 우리나라가 가진 수소전기차 및 연료전지발전 기술을 잘 조합하면 ‘한국형 수소도시’도 빠른 시일 내에 충분히 개발 가능하다고 내다봤다. 대신 정권 교체에도 흔들리지 않는 지원이 뒷받침되어야만 기술 및 시장 개발이 이뤄질 수 있다고 강조했다.

정의경 과장은 수소도시 구축에 있어 크게 세 가지를 짚고 넘어가야 한다고 밝혔다. 첫 번째는 유연성이다.  수소도시 계획 과정에서 앞으로 발전될 수소 기술의 적용 가능성을 충분히 고려해야 할 것을 주문했다.

두 번째는 융합성으로 ‘수소도시를 위한 수소도시’가 되어서는 안 될 것을 지적했다.  스마트시티 등 최근 도시 트렌드와 수소 기술을 융합해 추진해야 한다는 점을 강조했다. 

마지막으로 정 과장은 주민수용성의 중요성을 언급했다. 여전히 많은 주민들이 수소에 대해 불안을 갖고 있는 현실을 고려해 수소도시 기획 과정에서 주민을 직접 참여시키는 등 주민수용성 제고 노력이 뒷받침돼야 할 것을 당부했다.