[월간수소경제 김동용 기자] 지난해는 수소산업 성장을 담보할 수 있는 ‘변화의 바람’을 일으킨 한 해였다는 평가가 주를 이룬다. 연초부터 관련 산업 생태계를 대표하는 기관들이 의기투합해 유대적인 움직임을 보였다. 이에 그 어느 때보다도 많은 세미나와 포럼 등 행사가 개최되면서 풍성한 정부공유가 이뤄졌다.

지난해 2월 정부와 민간의 가교역할을 위해 발족된 수소융합얼라이언스추진단과 업계와 학계를 각각 대표하는 한국수소산업협회, 한국수소및신에너지학회는 수소사회 진입 발판 마련을 위해 적극적인 행보를 보였다.

수소산업계의 염원이던 일명 ‘수소법’은 입법 발의 전 단계까지 이뤄냈으며 상반기 내 의원입법으로 발의되고 실제 제정되면 수소산업은 큰 동력을 얻게 될 것이라는 기대감이 높아지고 있다.

수소산업의 첨병으로 꼽히는 수송용시장도 기대를 품기에 충분하다. 관련법·기준의 선진화가 상당부분 진행돼 다양한 형태의 충전인프라 도입가능성을 높였으며 실제 기존 연료시장 인프라를 활용한 복합충전소(울산)가 등장하는 성과를 거두기도 했다.

월간수소경제는 지난해 국내 수소산업 발전을 위해 모든 노력을 아끼지 않았던 수소융합얼라이언스추진단과 한국수소산업협회, 한국수소및신에너지학회 기관장들을 모시고 지난해 국내 수소산업을 돌아보고 2018년을 조망하는 좌담회를 열었다.

장성혁 편집국장의 사회로 지난해 12월 18일 수소융합얼라이언스추진단 회의실에서 개최된 이날 좌담회에는 신재행 수소융합얼라이언스추진단장, 안국영 한국수소및신에너지학회장, 장봉재 한국수소산업협회장이 참석해 열띤 논의가 진행됐다.

토론 01
2017년 국내 수소산업 총평

장성혁(사회): 협회장이 언급한 것처럼 2017년은 수소융합얼라이언스추진단의 태동이 매우 중요한 의미가 있는 것 같다. 추진단장으로서 수소산업계를 바라본 총평도 부탁한다.

“수소가격정립체계, 차세대 수소차 출시와 맞물리면 시너지 기대”

신재행 단장: 수소융합얼라이언스추진단장으로 취임한 후 처음 느꼈던 것은 수소에 대한 사회적, 일반적 인식이 더 확장돼야 한다는 점이다. 이에 따라 추진단은 일반인들의 수소에 대한 인식을 높이는 데 많은 노력을 했다. TV 프로그램을 만들고 각종 언론 대응, 국회 세미나나 포럼 등을 통해 정부정책과의 가교역할, 그리고 홈페이지도 제작했다. 제도적인 측면에서는 수소법 제정이 가장 급선무라고 생각했다. 올해 수소법 제정안이 통과될 수 있도록 노력하겠다.

또한 ‘충전소용 수소가격체계 정립’ 연구용역이 마무리되면 조만간 출시될 예정인 현대차의 차세대 수소전기차 판매에도 도움이 될 것이고 결국 수소산업이 한 단계 더 도약할 수 있는 기본적인 틀이 만들어질 것 같다. 정부정책이 구체화 될 수 있는 요소를 끌어내지 못했다는 것은 아쉬운 대목이다.

장성혁(사회) : 전 오인환 한국수소및신에너지학회장이 학술적인 부분에만 치우치지 않고 협회, 얼라이언스와 협력을 통해 새로운 도전을 많이 했다는 점은 의미가 크다. 올해부터 학회를 이끌 안국영 회장이 수소산업계 움직임을 비롯해 향후 학회 활동 방향을 전해달라.

“2017년, ‘수소에너지’ 미래 아닌 현실이라고 느낀 해”

안국영 학회장 : 2016년까지는 수소에너지가 미래기술이라고 생각했었다. 지난해 오인환 전 학회장의 학회활동을 보고 그리고 얼라이언스가 태동 후 활동을 보면서 수소에너지가 더 이상 미래에너지가 아닌 현실이라고 느꼈다. 지난해는 수소산업계에 기술적, 정책적으로 크게 발전이 있었다. 무엇보다도 학회, 협회, 얼라이언스가 함께 수소에너지 미래를 조망하고 다양한 활동을 공동 협의·추진하는 시스템을 만들었다는 것이 가장 큰 성과인 것 같다.

올해 수소학회는 학회로서의 역할을 더 강화할 것이다. 물론 산업계도 중요하지만 수소사회 진입을 위해서는 기술적 진보가 이뤄져야 하기 때문이다. 그래야만 기업, 국가가 시장을 이끌게 될 것이다.

토론 02
韓·日 수소차 경쟁

장성혁(사회): 수소전기차 예산과 관련해 기획예산처나 국회에서 수소전기차 예산이 100% 사용된 적이 없어 예산을 확대하기 어렵다는 지적이 생각난다. 특히 지난해에는 현대차의 차세대 수소차 출시를 앞둔 시점이라 차량 구입을 미뤘다는 얘기도 있다. 이러한 이유로 차량 판매가 부진했다. 일부 언론이나 시민들은 이 같은 이유로 일본에 뒤쳐진게 아니냐는 시각이 많다. 어떻게 받아들여야 하나.

신재행 단장: 최초로 수소차를 양산한 건 현대차지만 2년 뒤 일본 도요타에 이어 혼다가 수소전기차량을 잇달아 출시했다. 투싼iX 수소전기차가 먼저 출시되다 보니 성능면에서 이후에 출시된 미라이, 클라리티 등에 일부 뒤처지는 인상을 보였고 그런 이유로 보급이 점차 둔화된 것은 맞는 것 같다. 

특히 현대차의 차세대 수소차가 출시된다는 소식에 지난해에는 잠재적 수요자들도 구입을 망설이게 되는 상태가 돼버렸다. 지난해는 올해의 도약을 위해 쉬어가는 단계인 것 같다. 수소전기차의 성능, 구성, 기술력 등에서 현대차의 차세대 차량이 더욱 돋보이는 한해가 될 것이다. 

“국내 수소차산업, 정부정책 지원·충전인프라 필요”

장봉재 협회장: 일본이 한국보다 수소전기차 양산에서는 늦었지만 현재는 오히려 현대차가 follower(팔로워)의 입장이 돼버렸다. 가장 큰 이유는 정부정책이라고 본다. 로드맵, 의지 등이 명확하지 않았다. 확신을 가질 수 있는 정부부처나 기관장이 없는 것 같다. 정부 정책이 수소전기차의 비중을 높게 안 두고 있는 게 첫 번째 요인이다.

두 번째는 일본의 경우 수소산업계에 경쟁구도가 형성돼 있다. 그러나 우리는 현대차만 외로운 싸움을 하고 있으니 일각에선 ‘왜 우리가 현대차를 지원해야 하느냐’는 얘기까지 나온다. 독일, 미국은 수소충전소가 많고 오히려 수소전기차가 모자라는 상황에서 외국기업의 수소차라도 수입해달라고 아우성이다. 이러한 현실을 직시해야 한다. 우리는 충전인프라가 구축되지 않아서 수소전기차 운행이 어렵다.

수소전기차 보급 초기에는 정부가 민간주도로 구축한다는 의지를 보여야 한다. 정부가 예산을 지원하면 민간은 바로 참여하게 돼 있다. 올해는 10개 수소충전소 구축 계획 중 3곳이 민간 대상이다. 민간사업자들의 의사가 충분히 반영된 것인지는 의구심이 들지만 일단 민간에 수소충전소 사업 참여가 시작됐다는 것은 의미가 있다. 현대차가 뒤쳐졌다고 보이는 건 결국 충전인프라 때문이다.

“日 다소 앞서나간 정도…韓 철저히 준비하면 좋은 결과 있을 것”

안국영 학회장: 현재 수소에너지를 논할 때 자동차를 위시한 수송용시장에 대한 얘기가 가장 많이 제기된다. 하지만 여전히 국내 도로에서 수소전기차를 보기는 힘들다. 수소전기차 상용화는 이뤘지만 충전인프라 부족으로 뒤처지고 있다면 매우 안타까운 일이다.

그러나 일본도 수소전기차가 도로 위를 달리는 경우는 드물다. 다소 앞서나간 정도이고 양국 모두 초기단계이니 우리나라도 정부 중심으로 관계 기관들이 협력해야 한다. 일본에 뒤쳐진다고 심각하게 생각하기 보다는 지금부터라도 준비를 한다면 좋은 결과가 있을 것이다.

토론 03
수소충전인프라 구축방안

장성혁(사회): 국내에서는 수소전기차 판매가 부진하지만 현대차는 오히려 해외에서 상대적으로 많은 판매 실적을 보이고 있다. 결국 국내 수소충전인프라 부족이 원인이라는데 동의하지 않을 수 없다. 장 협회장이 이런 부분을 지적한 것 같다. 추진단의 역할이고 하니 국내 수소충전인프라를 확대할 수 있는 방법과 관련해 추진단장이 말씀해 달라.

“충전인프라 확보되면 수소전기차 보급 빠르게 늘어날 것”

신재행 단장: 수소전기차는 현대차가 양산체계를 갖췄고 차세대 차량까지 출시를 앞두고 있는 만큼 결국 충전소만 확대되면 곧바로 보급에 탄력이 붙을 것으로 본다. 충전소는 사업자 입장에서 경제성 등 사업여건을 먼저 고려하게 된다. 하지만 보급 초기단계에서 차량이 적으니 당연히 사업성이 떨어진다. 이런 부분은 정부가 지원해줄 수밖에 없다.

아직까지 지자체 중심으로 지원이 이뤄지고 있고 민간 보조금은 올해 시범사업이 시작된다고 하니 점차 상황이 나아질 것으로 기대한다. 아울러 추진단에서 고려하고 있는 민간 SPC(특수목적법인) 설립도 탄력을 받을 것이고 이러한 움직임이 곧 열매를 맺게 될 것이다. 

“폐·휴업 예정 주유소, 수소충전소로 활용해야”

장봉재 협회장: 국토교통부가 수소충전소 보급과 관련해 명확한 계획을 공표할 필요가 있다. 200개소 구축계획과 관련해 지지부진한 모양새다. 5년 전부터 매년 약 200~300개 주유소가 폐·휴업을 하고 있다. 폐·휴업 주유소 명단을 받은 뒤 수소충전소로 전환해야 한다고 생각한다. 학회와 협회 간 그런 부분을 논의해야 한다. 이는 정부차원에서도 더 저렴하게, 많이, 빨리 보급할 수 있는 방법이 될 것이다.

주유소 간 거리를 안배해 적합한 곳을 찾아 복합충전소로 구축한다면 폐·휴업 주유소와 수소충전소 모두 좋다. 수소충전소 구축비용을 10억 원까지 떨어트릴 수 있는 방법이다.

장성혁(사회): 미국 캘리포니아에서도 기존 인프라를 활용한다고 들었다.

장봉재 협회장: 주유소와 LPG충전소는 도심에서 외곽으로 퍼져갔다. 하지만 수소충전소는 그렇지 않다. 외곽에서 중심으로 와야 한다. 휴·폐업하는 주유소가 도심 외곽에 있기 때문이다. 우선 그곳부터 수소충전소로 전환하다 향후 도심 주유소의 경제성이 안 나오면 그 때 수소충전소로 전환해야 한다. 국내에 이를 적용한다면 전개과정은 도심에서 외곽으로 퍼져나갔던 미국과는 반대로 갈 수밖에 없다. 중요한 것은 기존 타사업과 연계해야 한다는 것이다. 학회와 협회가 계획을 함께 짜면 좋을 것 같다. 주유소업자들에게 이런 점을 적극 설명하면 수소충전소로 전환할 가능성이 적지 않다.

토론 04
재생에너지 3020 이행계획

장성혁(사회): 최근 정부가 ‘재생에너지 3020’ 정책의 세부실행안을 발표했다. 연료전지의 경우 다른 정책으로 지원을 이어가겠다는 입장도 밝혔지만 이번 정책에서 수소연료전지 관련 확대 내용이 제외돼 업계의 불안이 있어 보인다. 

“P2G로 수소 활용, 지금부터라도 관심 갖고 개발해 나가야”

신재행 단장: 정부가 추진하는 3020정책을 보면 태양광, 풍력 중심이다. 백업발전설비로는 양수발전, 배터리ESS 등이 논의되고 있다. 이것만으로도 충분하다고 생각해 더 이상의 논의는 없는 것 같다. 하지만 독일 사례를 보면 재생에너지 비율이 20%를 넘어서면서 다양한 문제점이 나타났고 이를 해결하기 위해 최근에는 수소ESS, P2G에 적극 투자를 이어가고 있다. 

우리나라도 양수발전, 배터리ESS만으로 과연 충분한지 검토해볼 필요가 있다. 국내는 외국처럼 슈퍼그리드도 아니고 마이크로그리드 수준이다. 관련 전문가들은 2022년 즈음 재생에너지 비율이 10%만 넘어서도 문제가 생길 것이라고 한다. 그럼에도 우리는 P2G와 관련해 어떤 움직임도 보이고 있지 않다. 수소저장을 앞에 두고 P2G까지 연계하는 기술을 지금부터라도 관심을 두고 개발해 나가야 한다. 

“수소산업 성장, 기존 산업계 인식변화·참여유도 필요”

장봉재 협회장: 수소산업이 성장하려면 기존 산업과 대척점에 서면 안 된다. 기존 산업이 수소산업 성장을 당연하게 인식하고 참여하는 게 이상적이다. 연료전지 발전을 보면 연료를 제외할 경우 복합발전과 차별성이 없는 것 같다. 기존의 발전사업자가 수소연료전지발전사업을 성장시켜가는 방식이 적절하다. 주유소업자가 수소충전소로 전환해야 한다고 앞서 언급했던 것과 같은 맥락이다.

연료전지발전의 경우도 한국전력이 앞장서야 한다. 연료전지발전량을 해마다 일정비율 높여나간다면 관련시장이 충분히 성장할 수 있다. 이런 전략으로 수소연료전지 산업 파이를 키워야 한다.

안국영 학회장: 유럽의 10대 기술 중 하나가 태양광이나 풍력으로 전기를 만들어 수전해로 수소를 생산하는 기술이다. 수소를 저장할 경우 그 수소로 다시 전기로 만들 때 필요한 기술이 연료전지다. 그런데 3020정책에 (수소연료전지 확산 계획이)포함돼 있지 않다고 하니 이해가 가지 않는다.

신재행 단장: 재생에너지로 생산한 수소를 수송용과 발전용 중 어디에 쓰는 게 더 유리한지 우선순위도 판단해야 할 것 같다. 재생에너지를 활용한 수소생산은 경제적인 관점에서 보면 효율적이지 않지만 부가산업 등을 포함해 크게, 멀리 보면 가치가 상당하다.

토론 05
2018년에 영향을 미칠 2017년 주요 이슈

장성혁(사회): 지난해 수소산업 관련 이슈 중 2018년 수소산업에 가장 큰 영향을 미칠 것 같은 내용과 가장 주목할 부분을 꼽아 달라.

장봉재 협회장: 지난해 10월 오픈했던 수소전기하우스를 꼽고 싶다. 수용성, 홍보, 인식, 공감대 차원에서 큰 역할을 했다고 본다. 수소가 하나의 산업으로 알려졌다는 게 가장 큰 변화라고 본다. 2017년은 국민들의 수소산업에 대한 인식과 저변확대가 일정부분 이뤄졌다는 것이 가장 큰 소득이라고 생각한다.

신재행 단장: 수소전기하우스는 홍보 쪽에서 많은 도움이 됐다. 지난해는 다른 어떤 해보다 정부, 국회 등 정책 당국에서 많은 관심을 보여준 한 해였다고 본다. 여야를 넘어 초당적인 관심을 가져줬다. 가장 큰 이슈는 국토교통부의 수소충전소 보급계획이었다. 수소업계에서는 굉장히 고무적인 아이디어였다. 사실 그 부분만 실행된다면 나머지 부분은 저절로 이뤄진다고 봐도 무방할 정도다.

안국영 학회장: 국회에서 수소를 이슈화 한 것이 인상 깊었다. 얼라이언스가 발족되면서 수소산업 발전 방안을 모색하는 자리가 많아진 듯해 고무적이다. 

장성혁(사회): 2018년은 현대차의 차세대 수소전기차 출시가 큰 이슈가 될 것 같다. 하지만 올해 수소충전소 신규 구축은 10곳만 계획돼 아쉽다. 신규 차량 출시로 수소산업을 바라보는 인식이 어느 때보다 개선될 수 있는 중요한 시기이기 때문이다. 

신재행 단장: 수소전기차는 우선 출시 초기 인기를 끌어 빠른 시간 내 소진됐으면 좋겠다. 정책당국에서도 인식을 달리할 수 있는 기회다. 지자체의 수소산업 관련 움직임도 활발해지기를 기대한다. 관심 있는 지자체를 중심으로 보급하되 그 외 지자체도 적절한 지원 및 홍보가 필요할 것 같다.

“2018 신규 수소충전소, 기존 인프라 갖춰진 지자체 집중해야”

장봉재 협회장: 카쉐어링의 경우 젊은 층에게 수소전기차가 꽤 인기가 높다고 들었다. 지자체가 나서서 카쉐어링이나 수소택시 사업을 추진한다면 수소전기차산업이 성장할 수 있는 가장 좋은 방법이라고 본다. 아직 수소전기차와 충전인프라가 부족하기 때문에 활성화되지 못하고 있지만 그런 이유로 광주, 울산, 창원 등 기존 충전인프라가 갖춰진 지자체에 2018년 수소충전소 구축계획을 집중해야 한다고 본다.

장성혁(사회): 프랑스는 에어리퀴드의 수소택시 사업, 독일은 린데의 카쉐어링 사업이 진행되고 있다. 기업이 자사의 충전 인프라를 최대한 활용한 사례일 것이다. 국내는 광주가 창조경제혁신센터와 함께 수소전기차 카쉐어링 사업을 하고 있지만 전기차와 함께 운영 중이고 아직은 미미한 수준이 아닐 수 없다. 국내도 비즈니스 모델 관점에서 바라보고 좀 더 적극적인 시범사업이 필요하다고 본다.  

신재행 단장: 택시로 활용하는 것이 효과가 크겠지만 신규로 시작할 때 여러 어려움이 있을 듯 하다. 잘 짜여진 정부지원과 적정한 수소가격이 형성되면 확산이 빠르게 이뤄질 것으로 본다.  그리고 충전소 위치, 고장, 안전, 기타 서비스 등을 적극 고려해야 한다. 또 가격도 적정한 선에서 정립돼야 할 것 같다. 충전용량의 최적화 등이 함께 해결된다면 소비자들이 더 쉽게 다가갈 수 있을 것이다.

안국영 학회장: 차량 가격과 안전성에 신경 써야 한다. 수용성은 기술적으로 해결해야 할 필요가 있다. 아무리 안전하다고 강조해도 국민들은 수소폭탄을 생각하며 위험하다고 느낀다. 실제 실험 등을 보여주면서 국민들이 믿을 수 있도록 안심을 시켜줘야 한다. 수소전기차 카쉐어링의 경우도 체계적으로 4차 산업혁명 기술에 입각해 추진한다면 더 좋은 결과가 있을 것 같다.

장봉재 협회장: 수소전기차에 대해 정부차원에서 마련하고 있는 혜택들은 수소산업 종사자들도 다 모르는 상태다. 주차장도 전기차 구역은 있어도 수소전기차 구역은 없다. 이런 부분들을 포함해 홍보할 수 있는 채널이 있어야 할 것 같다. 사소한 부분에서 수소전기차를 자꾸 인식시켜 주고 수소전기차를 구매할 경우 따라오는 크고 작은 혜택들을 소비자들이 알아야 구매로 연결될 가능성이 커질 것이다.

토론 06
2018년 주목할 수소산업 변화

장성혁(사회): 2018년 수소산업의 긍정적인 변화가 있기를 모두가 바랄 것 같다. 가장 주목해야 할 변화는 무엇이 있을지 얘기해보자.

장봉재 협회장: 수소법이 통과한다면 정부가 수소산업을 하나의 꼭지로 중장기계획에 반영하는 것이기 때문에 모든 것의 시발점이라고 본다.

“3차 국가에너지기본계획, 수소 포함된다면 수소법과 가장 큰 축 될 것”

신재행 단장: 수소법이 가장 중요하다는 데 동의한다. 또 하나 중요한 건 3차 국가에너지기본계획에 수소가 독립된 에너지로서 중장기 수급계획이 마련된다면 법과 더불어 가장 큰 축이 될 것이다. 일본도 그 순서로 진행했다.

장봉재 협회장: 정부차원에서 고민 안 하고 있는 부분이 있다. 수소전기차나 수소충전소 이외의 수소산업이다. 지게차를 비롯해 모든 운송 산업기계 등에 대해서도 전략적으로 접근할 필요가 있다. 2018년에는 그간 상대적으로 관심이 떨어졌던 수소산업에 대해서도 관심을 갖게 되는 한 해였으면 한다.

“수소충전소 사업, 기술적 R&D에 관심 가져야”

안국영 학회장: 2018년에는 일반시민이 수소차를 구매할 수 있고 수소충전소도 추가로 건설돼 수소연료전지시장에 대한 관심이 높아질 것이다. 이러한 시점에 기업들은 기술적인 R&D에 관심을 둬야 할 것 같다. 만약 수소설비가 폭발한다면 천연가스보다 더 위험하기 때문에 안전문제를 체크해야 한다. 기술연구에 더 힘을 쏟아야 하는 또 하나의 이유다.

토론 07
2018년 수소산업에 거는 기대·바람

장성혁(사회): 마지막으로 수소산업에 대한 기대와 바람을 담아 수소산업 활성화에 대해 얘기해보자.

“수소학회, 2018년엔 기술적인 역할 중장기적으로 노력할 것”

안국영 학회장: 정부지원을 잘 이끌어내는 게 단기적으로는 가장 중요할 것 같다. 또 하나는 수소전기차와 전기차가 상당기간 경쟁해야 하는 만큼 중장기적으로 효율, 저장능력, 내구성, 가격경쟁 우위를 위해 노력해야 할 것이다. 연료전지 역시 가스터빈, 엔진 등과 경쟁을 할 것이기에 이 부분에 노력해야 한다. 중장기적으로는 정부가 효과적인 로드맵을 세워서 꾸준히 지원해야 한다. 이런 관점에서 수소학회 역시 수소산업 활성화를 위한 기술적인 역할을 중장기적으로 이어 갈 것이다.

“기술개발, 수소충전소 사업성 보장”

신재행 단장: 제일 중요한 것은 전체적인 수소산업을 이행할 수 있도록 정부 차원의 실행력을 갖춘 로드맵이다. 수소에너지의 확장은 곧 에너지전환의 큰 변화를 이끄는 것인 만큼 사회적 갈등이나 이해당사자 간 충돌을 잘 조율하는 게 중요하다. 지속적으로 이뤄져야 할 것은 기술개발이다.

“수소산업 관계자부터 수소사회 확신 가져야”

장봉재 협회장: 수소산업과 사람에 대한 확신을 갖지 않으면 타 논리에 밀려 자기 주장을 못할 수 있다. 수소연료전지산업이 꼭 필요하고 반드시 가야함을 관련산업 관계자들이 우선적으로 인지하고 논리를 갖춰야 한다. 현대차가 전 세계 완성차업체 가운데 가장 먼저 수소전기차를 개발할 수 있었던 것은 신념과 확신이 있었기 때문이다.  안타깝게도 정책을 담당하는 정부에는 이러한 신념을 찾을 수 없다.